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Las empresas españolas incrementarán su inversión extranjera directa en Iberoamérica en 2018

Socorro Fernández 8 marzo, 2018

Acudimos hasta la Casa de América en Madrid, a conocer la 11º edición del informe Panorama de inversión española en Iberoamérica, investigación realizada sobre una muestra de 105 empresas -47 con facturación de más de 500 millones de euros; la de 30 de ellas varía entre los 50 y 500 millones y la de 28, de menos de 50 millones-, entre los meses de septiembre y diciembre de 2017 liderada por la escuela de negocio Instituto de Empresa (IE).

De entrada digamos que las naciones con una mejor percepción de su situación económica para este 2018 entre los consultados son, por este orden, Perú, Chile, Colombia y México. Además, los cuatro son los miembros fundadores de la Alianza del Pacífico.

Algo que distingue a la inversión procedente de España de la estadounidense es que la hispana busca preferentemente ampliar su radio de acción; son de mediano y largo plazo, llegan con la intención de permanecer. La norteamericana busca eficiencia y costes reducidos, si esas condiciones dejan de existir suelen marcharse. En el informe del IE se constata que un 38% está disponible para crecer vía adquisiciones y así ir ganado presencia allí donde se establecen.

Un 64%, por otro lado, sostiene que el entorno económico mundial afectará favorablemente a la región. Esta sensación de mejora se comenzó a percibir a contar del segundo y tercer trimestre de 2017, trasladándose al precio de algunas materias primas. Las grandes dudas vienen de China y de la anunciada subida de tasas en los Estados Unidos.

En la presentación de los resultados se destacó que un 75% de las compañías encuestadas tienen considerado aumentar sus inversiones en Latinoamérica. El porcentaje sube al 82% si solamente se consideran a las pymes. Un 25% piensa mantenerlas y solo el 1% las reduciría.

Refiriéndose a las ventajas competitivas de invertir en Iberoamérica, tanto las grandes firmas como las pymes coinciden en un 78% que el acceso al mercado interno es la principal. En cualquier caso, las medianas y pequeñas valoran otras tales como acceso a materias primas; mano de obra cualificada; competitividad; ubicación geográfica ventajosa. Por el contrario, las sociedades con ventas por encima de los 500 millones aprecian el acceso de libre comercio con terceros países.

Hablando de riesgos, los que preocupan son el tipo de cambio (21%), en países como México y Colombia; la inseguridad ciudadana (18%), en México, Honduras, Guatemala, El Salvador y Brasil; desaceleración económica (16%), en México y Brasil; inestabilidad jurídica (16%), en Venezuela; inestabilidad política (12%), en Venezuela, Honduras y Brasil; infraestructuras (4%), en Brasil, Costa Rica y Perú.

En general, los empresarios aprecian menos riesgos de cualquier clase para materializar sus inversiones. Abundando, en relación con el reporte de 2017 la casi totalidad de las preocupaciones bajan. La excepción es la inseguridad ciudadana, que sube, y el tipo de cambio, que, aunque es baja, lidera el listado de los desvelos.

Mejora en la facturación

El 68% de las multinacionales y el 47% de las pymes presentes en Iberoamérica esperan que en los próximos tres años su facturación sea mayor en esa región que en España.

Interrogados acerca la visión de las metrópolis iberoamericanas (Bogotá, Buenos Aires, Ciudad de Panamá, Lima, Ciudad de México, Miami, São Paulo y Santiago de Chile), en relación con su seguridad, conectividad aérea, calidad de vida familiar y ocio, figura Miami con la evaluación principal, seguida de cerca por Santiago de Chile. Se consideran destinos apetecidos por los directivos para ser expatriados junto a sus familias.

Remitiéndose a la Alianza del Pacífico, el 32% la estima como muy beneficioso y el 56% como muy positivo. Recordemos que esta elimina los aranceles al 92% de los bienes y servicios que comercian entre sí. El 8% restante, en su mayoría productos agrícolas, quedarán incorporados en breve. Asimismo, se está atento a un posible Acuerdo entre la Unión Europea y Mercosur.

Finalmente, la llegada de capitales españoles crecerá en México, Costa Rica, Panamá, Colombia, Ecuador, Perú, Brasil, Argentina y Chile. En el resto se mantendrá y se verá reducida en Venezuela. España, es el segundo inversor en América Latina, tras Estados Unidos. Y lo trascendental, los proyectos allí donde se asientan llegan con la decisión de quedarse comprometiéndose con las economías que los acogen.

La caída de la inversión en España dispara el peso internacional en las cuentas de las grandes ingenierías

Socorro Fernández 17 noviembre, 2017

Las grandes empresas de ingeniería en España han acelerado desde 2007 su internacionalización ante la caída de inversión en nuestro país por parte de las administraciones públicas. En concreto, si hace diez años gran parte de ellas tenían el 40% de su negocio en los mercados internacionales, en la actualidad éste representa el 90% de su facturación, tal como señala el Foro para la Ingeniería de Excelencia (Fidex), que agrupa a las once principales ingenierías españolas -entre ellas Acciona y Técnicas Reunidas- y que acaba de celerar en Madrid la jornada ‘Colocando la ingeniería en el puzzle mundial’.
La situación española contrasta con las grandes ingenierías mundiales, que siguen facturando más de un 60% en sus propios mercados, lo que les permite mantener sus centros de conocimiento y base tecnológica en sus países, reunir las necesarias referencias locales para acreditarse en el exterior y evitar así los riesgos de deslocalización, explica Fidex en una nota.

En España se ha llegado a esta situación por la caída abrupta de la inversión pública en infraestructuras, ya que en 2016 el importe total licitado fue de 439 millones de euros en servicios de ingeniería, un 83% menos que en 2007, cuando superó los 2.600 millones. No obstante, algunas partidas empiezan poco a poco a recuperarse, como la del Ministerio de Fomento, que en 2016 licitó ingeniería por valor de 216 millones de euros, la mejor cifra de la década en curso.

Este Foro denuncia además las continuas subastas en las contrataciones, adjudicando al más barato y dando lugar a un mercado de ingeniería ‘low cost’, al que la recién aprobada Ley de Contratos del Sector Público va a poner fin, gracias a que invierte la relación de fuerzas entre los criterios de precio y calidad en beneficio del segundo. Este nuevo marco legal, señala, debería permitir a las ingenierías españolas competir en técnica y nivel de servicio como se hace en los países más desarrollados.

Más inversión pública y eliminar la doble imposición

Por otro lado, la caída inversora en España ha tenido otras implicaciones en la actividad internacional de las ingenierías. En concreto, para optar a concursos en otros países, las empresas necesitan presentar trabajos recientes. Hasta hace unos años, las ingenierías españolas han vivido de las referencias de proyectos hechos en España hace más de diez años, que se quedan ya obsoletas y es necesario revalidar, pero para ello el sector reclama que se reactive la inversión pública en infraestructuras.

Asimismo, Fidex cree necesario firmar acuerdos de “no doble imposición” con países estratégicos (con aquellos con los que aún no haya) y mejorar algunos de los existentes y vigilar la correcta aplicación de los mismos.

Un ejemplo paradigmático citado por este Foro es Perú. Ante la falta de convenio, si una ingeniería hace un trabajo en su central en España para un proyecto en aquel país, el gobierno peruano se queda con el 15% de lo facturado en concepto de ‘impuestos’ a la importación de servicios profesionales desde España. “Un porcentaje a todas luces poco razonable y que resta competitividad a las ingenierías”, advierten. Y si la situación fuera la inversa, con un trabajo desarrollado en Perú para un proyecto en España, el gobierno español no se quedaría con nada sin embargo.

Otro aspecto que afecta a la internacionalización de las ingenierías españolas atañe a los proyectos de ayuda al desarrollo. La Unión Europea delega la gestión de estas ayudas europeas a las agencias nacionales de cooperación. “En el caso de España es la Agencia Española de Cooperación Internacional para el Desarrollo (AECID) que, por falta de medios, puede en ocasiones ‘entregar’ las ayudas sin ejercer el necesario control o, lo que es lo mismo, cediendo la gestión posterior del proyecto al país beneficiario de la ayuda, lo que difícilmente revierte en trabajo para las ingenierías españolas”, denuncia Fidex. “Siendo España el cuarto mayor contribuyente a la Unión Europea, AECID debería aspirar a ser al menos la cuarta agencia en gestión de ayudas europeas al desarrollo cuando la realidad es que está muy lejos de serlo”, lamentan. Por ello proponen que AECID contrate y colabore con las ingenierías españolas, tal y como hacen la agencia americana o las de otros países en Europa.

Las agencias alemana o francesa, al controlar directamente estos fondos, son ellos mismos los que licitan, contratan y pagan los servicios abriendo nuevas oportunidades a sus ingenierías.

Por otra parte, las ingenierías también piden, en este caso al Ministerio de Hacienda, acabar con la duplicidad del pago a cuenta del Impuesto de Sociedades de las sucursales en el exterior, que tanto afecta a las empresas internacionalizadas, ya que se les exige un pago adelantado a cuenta de su liquidez, acabando por financiar con su tesorería la reducción del déficit público.

Fomento negocia con Hacienda un cambio radical del modelo de licitaciones de Adif

Socorro Fernández 24 enero, 2017

Íñigo de la Serna ha llegado al Ministerio de Fomento con fuerzas renovadas y el deseo de dejar claramente el sello de un cambio en la gestión de las grandes empresas estatales dependientes de su departamento. El eje de esta estrategia se fundamenta en la política de contrataciones de Adif, que es el principal catalizador de la inversión pública en España. El modelo actual de licitaciones adoptado por la sociedad encargada de administrar la infraestructura ferroviaria no es del agrado del ministro, que ha planteado a su colega de Hacienda, Cristóbal Montoro, una reorientación del sistema con vistas a su aprobación dentro de la Ley de Contratos del Sector Público que ahora se tramita en el Parlamento.

La complejidad en los mecanismos de puntuación de las ofertas técnicas y las arbitrariedades padecidas en determinados contratos del AVE motivaron que el anterior presidente de Adif, Gonzalo Ferre, se echase la manta a la cabeza con una política de licitaciones basada exclusivamente en el precio. Desde principios de 2014, y siguiendo el nuevo marco de contratación, la compañía valora la oferta económica tres veces por encima de la propuesta técnica, lo que teóricamente ha facilitado la evaluación de los proyectos y ha permitido la obtención de mejores precios por parte de los contratistas que luchan por convertirse en el mejor postor.

El gozo de un sistema eminentemente sencillo —y que fue apoyado institucionalmente con todas las bendiciones— se cayó por el pozo de las lamentaciones, cuando transcurridas las primeras fases de ejecución se demostró que las obras son inviables a los importes ofertados, lo que viene provocando enormes tensiones entre las empresas constructoras y el Ministerio de Fomento. Los contratistas han reclamado a Adif sobrecostes por un importe de hasta 500 millones de euros, amenazando incluso con la paralización de algunos de los tramos del AVE que fueron anunciados a bombo y platillo por la anterior ministra y hoy presidenta del Congreso de los Diputados, Ana Pastor.

Al margen de la resistencia de Adif a reconocer pagos adicionales, el problema para encontrar una solución política consiste en que la actual legislación impide aprobar modificaciones de precios en licitaciones con un coste superior al 10% del total del proyecto. El ministro de Fomento se encuentra en una difícil encrucijada, porque no tiene un margen efectivo de negociación con sus proveedores y se arriesga a que algunos de los tramos más emblemáticos del programa de alta velocidad queden suspendidos de manera indefinida. Una situación que podría tensionar gravemente las relaciones entre el Gobierno y las comunidades autónomas afectadas; principalmente Galicia y el País Vasco.

De la Serna ha realizado una intensa labor de apaciguamiento territorial durante sus primeras semanas al frente del departamento inversor. El ministro ha salido de gira por toda España en busca de un consenso amplio con vistas a un pretendido Pacto Nacional de Infraestructuras. El objetivo no es otro que establecer un claro orden de prioridades sobre la base de los compromisos asumidos en su día por Ana Pastor. La herencia resulta ciertamente envenenada, y obliga antes que nada a un acuerdo previo con las constructoras para desbloquear y, en su caso, acelerar la marcha de los grandes proyectos de alta velocidad que han quedado pendientes de las anteriores legislaturas.

Las comunidades de Murcia y de Castilla y León aparecen como las mejor situadas en la lista de Fomento, pero además el Gobierno tiene que buscar una solución urgente al corredor del Mediterráneo dentro del tramo Tarragona-Vandellós, así como al ramal de Antequera a Granada, la conexión de Zamora y Puebla de Sanabria y la variante de Pajares. El AVE a Galicia y la línea extremeña de Plasencia a Badajoz completan la primera hoja de ruta, de cara en la configuración de la futura Red de Transporte de Interés General que, entre otras condiciones, deberá ser definida con participación de todos los grupos políticos y tendrá que ser “financieramente viable”.

Este último requisito exige una coordinación previa con Hacienda para asegurar la eficiencia de los proyectos de inversión y su adecuación a los objetivos de estabilidad presupuestaria. Fomento necesita árnica para adaptar la normativa vigente en la nueva regulación de la contratación pública porque el sistema asimilado de subastas al mejor postor se ha demostrado perverso para los intereses con que fue concebido. El Ministerio de Fomento mantendrá la prevalencia de las propuestas económicas sobre las ofertas técnicas, pero de una manera mucho más equilibrada y sin que el precio se convierta en una ‘camisa de fuerza’ dentro de la planificación de Adif como empresa de servicio público.

Alberto Ruiz-Gallardón ficha por Bouygues, el gigante francés de la construcción

Socorro Fernández 1 diciembre, 2016

Fichaje de campanillas. El gigante francés de la construcción, Bouygues, ultima la incorporación del exministro de Justicia Alberto Ruiz-Gallardón como presidente en España de su filial de ingeniería, Colas, un nombramiento que ha empezado a conocerse dentro de su círculo más íntimo, ya que solo está pendiente de la rúbrica final y de la aprobación del supervisor francés, y que supondrá la vuelta a la primera plana del histórico político del Partido Popular (PP).

El pasado septiembre, se cumplieron los dos años de incompatibilidad que marca la ley y que podrían haber obligado a someter este nombramiento a la Oficina de Conflictos de Intereses. Pero, una vez superado este periodo, el que fuera alcalde de Madrid entre 2003 y 2011, y presidente de la Comunidad de Madrid durante los ocho años anteriores, tiene vía libre para incorporarse a la empresa privada que desee.

Y lo hace entrando por la puerta grande. Con un valor en bolsa de 11.000 millones de euros, Bouygues es uno de los mayores conglomerados de Francia, miembro del índice CAC 40 -el equivalente galo al Ibex 35-, cuyos tentáculos se extienden por los negocios de construcción, inmobiliario, telecomunicaciones, producción televisiva, servicios e ingeniería, entre otros.

En España, el grupo ya está presente, tanto con su filial constructora como con la inmobiliaria y los servicios; abanico al que ha decidido sumar el negocio de ingeniería con el desembarco de Colas en Madrid, a cuyo frente estará Gallardón, acompañado por el hombre de Bouygues en nuestro país desde hace años, el directivo canario Rafael Gómez Bravo de Laguna.

Colas es también una compañía cotizada en Francia, con una valor en bolsa de 4.500 millones de euros, aunque el 96,6% de sus acciones está en manos de Bouygues. Al cierre de septiembre, último periodo con cifras oficiales, su volumen de ventas consolidado ascendió a 8.115 millones, más de la mitad de los cuales proceden de Francia, mientras que el beneficio neto ascendió a 167 millones.

Durante los 16 años que estuvo al frente de la Comunidad y del Ayuntamiento de Madrid, Gallardón capitaneó algunas de las obras más importantes de la historia de la región, como la ampliación del metro o la remodelación de toda la M-30, faraónicos proyectos que transformaron la capital y todo su núcleo de influencia, pero también la llevaron a cifras de endeudamiento récord.

Aunque ahora se incorpora al grupo como presidente de Colas, Gallardón ya mantenía lazos con Bouygues a través del bufete que abrió al dejar la política

Aunque Gallardón se incorporará ahora al gigante galo como presidente de Colas, los lazos del exministro con Bouygues se remontan a varios meses atrás y enlazan con su formación en derecho, título que decidió desempolvar apenas cuatro meses después de dejar la política, cuando el Gobierno le concedió permiso para ejercer como letrado.

Tras abrir su propio despacho, una de las empresas con las que empezó a colaborar como asesor legal fue, precisamente, Bouygues, según han confirmado a El Confidencial fuentes conocedoras.
Su vida tras la política

Nada más presentar su dimisión como ministro de Justicia, decisión que tomó por la oposición dentro del propio PP a su propuesta de reforma de la Ley del Aborto, Gallardón se incorporó al Consejo Consultivo de la Comunidad de Madrid como miembro permanente y con un sueldo de 8.000 euros al mes.

Sin embargo, una de las primeras decisiones que tomó Cristina Cifuentes cuando llegó al poder fue eliminar este órgano, resolución que entró en vigor en diciembre de 2015. Para entonces, Gallardón ya había sido nombrado presidente de la Fundación Ciudadanía y Valores (Funciva), creada por el magistrado del Tribunal Constitucional Andrés Ollero, y se había incorporado al claustro de la Facultad de Derecho de la Universidad Internacional de La Rioja (UNIR).

No obstante, desde que abandonó la política, su labor profesional más destacada ha sido la defensa del opositor venezolano Leopoldo López, a cuyo equipo de abogados se unió el pasado junio, conformando su defensa internacional, junto a otros ilustres nombres como el del expresidente del Gobierno Felipe González.

Convencido de no volver nunca a la esfera política, Gallardón acaba de ser nombrado vocal del patronato de FAES, puesto que ha aceptado después de que esta fundación, creada por el también expresidente José María Aznar, se haya desvinculado del PP y se haya convertido en un colectivo civil.

La construcción vuelve a ser la inversión favorita en Europa desde el estallido de la crisis

Socorro Fernández 22 noviembre, 2016

El apetito del mercado por las constructoras europeas no había cotizado tan alto desde el año 2007, el del estallido de la actual crisis económica. Ni las posiciones de cartera ni las recomendaciones de compra habían sido tan abultadas sobre el sector en los últimos nueve años a pesar de que los miedos en torno a la estabilidad del euro perduran.

Aunque los gestores de carteras vienen señalando desde hace tiempo que las constructoras están infravaloradas en atención a su actual precio de mercado, no había sido hasta ahora que habían pasado a predicar con el ejemplo. La Encuesta de Gestores de Fondos de Bank of America-Merrill Lynch, que viene a ser la máxima autoridad en sondeos al colectivo, da cuenta de este radical giro en su edición de noviembre.

En octubre, más de un 15% neto de los encuestados aconsejaba infraponderar las constructoras europeas, un mes después prácticamente el mismo porcentaje neto recomienda sobreponderar estos valores. Además ahora más de un 20% neto de los gestores encuestados considera que el sector está infravalorado, más de cinco puntos básicos por encima de los que señalaban esta circunstancia hace 30 días.

Las cifras convierten a las constructoras europeas en el sector favorito de los gestores del continente y en el tercero para el que prevén mayor potencial latente, solo por detrás de bancos y aseguradoras. En este sentido, la banca también ha ganado posiciones en las carteras de los expertos, pues si bien el peso en construcción toca máximos desde el año 2007, en entidades financieras se alcanzan cotas récord del último año mientras que la percepción de que cotizan barato llega a casi un 60% neto de los encuestados, máximo histórico en los registros de la encuesta de Bank of America – Merrill Lynch.

Pese a este convencimiento hacia los valores que en las últimas semanas habían recibido un mayor castigo inversor, el sentimiento global hacia la renta variable europea sigue siendo tibio. En el caso de Reino Unido, con el Brexit acechando en el horizonte, un 35% neto de los encuestados se decanta por infraponderar, un registro que no se había visto para la Bolsa de Londres desde la crisis bancaria de los años 2008-2009. Sin embargo, el temor a lo que pueda deparar el referéndum constitucional italiano del próximo 4 de diciembre hace que la Bolsa de Milán sea la más denostada de entre sus vecinas.

La encuesta de noviembre también certifica que Europa ha sido tan solo un “espectáculo secundario” durante la recta final de la campaña presidencial en EEUU y la posterior resaca electoral. Sin embargo, una vez pasadas estas fechas -el sondeo se ha realizado entre los días 9 y 14 de este mes, un 55% neto de los gestores de fondos europeos considera que los beneficios por acción crecerán a lo largo del próximo año, lo que supone un considerable avance desde el 35% que secundaba esta opinión en octubre y un notable respaldo a la toma de posiciones en los sectores más rezagados de las plazas bursátiles europeas.

La banca se prepara para entrar en el capital de Comsa, primera constructora de Cataluña

Socorro Fernández 31 octubre, 2016

Comsa es la primera constructora de Cataluña. Siempre ha sido una empresa familiar pero eso podría cambiar en el futuro, fruto de la reestructuración de su deuda financiera que la empresa está negociando con los bancos, según apuntan fuentes financieras. En las conversaciones se ha puesto de manifiesto que una forma de solventar el problema es que una parte de los créditos, unos 200 millones, podría reformularse como participativo, y que luego este segmento podría convertirse en capital bajo determinadas condiciones. Es el primer paso para una posible entrada de la banca en el capital de Comsa.
Portavoces de Comsa han declinado hacer declaraciones, pero otras fuentes financieras consultadas han avanzado que la condicionalidad se vincula al plan de negocio que la constructora de la familia Miarnau está negociando con los bancos acreedores. El plan de negocio es para el período 2017-2020 y está previsto que se pacte con las entidades acreedoras dentro de un mes. Con el planteamiento que está haciendo la banca, si al final en 2020 Comsa cumple las condiciones, las entidades financieras convertirían la deuda en capital y pasarían a ser socios de los Miarnau.
El grupo no cotiza en bolsa pero mantiene con un volumen de negocio anual de más 1.000 millones de eurosComsa es la primera constructora catalana. El grupo no cotiza en bolsa pero mantiene con un volumen de negocio anual de más 1.000 millones de euros. La empresa da empleo a casi 3.000 personas y hasta ahora está controlado por las familias Miarnau (70%) y Sumarroca (30%). Ambas participaciones se diluirían con la entrada de los bancos en una proporción que las partes todavía están negociando.
Comsa se encuentra en pérdidas. La compañía ha quedado atrapada en un entorno de falta de licitaciones en Cataluña por los presupuestos prorrogados y de recortes en España, lo que le hace depender cada vez más del negocio exterior. Tanto la dirección de la empresa como los bancos coinciden en que los actuales 810 millones de deuda no son sostenibles a medio plazo. Por eso la refinanciación quiere ir más allá de la típica patada hacia delante y pretende crear unas condiciones de futuro creíbles para la empresa.
Los principales bancos que aplicarían esta medida serían Banco Santander, CaixaBank, Sabadell, BBVA y Banco Popular, como entidades principales. Pero también han participado en la estructura de pasivo de Comsa grupos como Bankinter, BPI, Nova Galicia Banc, Unicaja, Deutsche Bank y BNP.
Salvaguarda de la familia
Las conversaciones van por buen camino. Fuentes financieras conocedoras de los contactos aseguran que en un mes se espera tener pactada la fórmula definitiva. Uno de los flecos que se está negociando es una salvaguarda que demandan introducir los actuales accionistas para evitar que la banca capitalice esta nueva deuda convertible bajo determinadas condiciones. Para todas la partes, la clave es garantizar la continuidad de la empresa a largo plazo.
Esta nueva condición de la deuda sólo será una parte del mecanismo que se prevé para garantizar el futuro de la compañía. También se ha pactado una venta de activos, que deberían rondar los 300 millones de euros, siempre de manera progresiva para no depreciar los activos enajenados. Como ya avanzó El Confidencial, ya se ha encargado a Rubicon Infraestructure la venta de sus concesiones, por las que espera obtener unos 125 millones.
Ventas de activos
La venta de activos ha sido parte del régimen al que se ha sometido Comsa para sobrevivir durante los últimos años. En 2015 ya se deshizo de su sus paquetes en la Línea 9 del Metro de Barcelona, entre otras participaciones clave.
El objetivo global de este plan de reajuste sería colocar en 2020 a una Comsa plenamente operativa pero con una deuda rebajada que se situaría en 2020 alrededor de los 300 millones, una vez amortizad el resto gracias a las enajenaciones de activos y a la capitalización de pasivo que se acuerde. El límite para pactar la refinanciación acaba el próximo 31 de diciembre.

Un ingeniero español preside Westinghouse, la mayor constructora de nucleares del mundo

Socorro Fernández 17 octubre, 2016

José Emeterio Gutiérrez es desde junio presidente y CEO —en funciones, eso sí— de Westinghouse nuclear, la mayor constructora de nucleares del mundo. Después de 23 años en la empresa pública española Enusa, hace cuatro años hizo el petate a EEUU, donde ha ascendido a velocidad de vértigo: “He ido en misiones con el secretario de Energía o la secretaria de Comercio y me tratan como un americano más. No tengo más que palabras de agradecimiento”, explica por teléfono este madrileño de tercera generación que dirige una empresa de 12.000 empleados. Esta es su historia.

En los años ochenta, un ingeniero de Caminos recién salido de la Universidad Politécnica de Madrid tenía muchas ofertas en el mundo nuclear. Las eléctricas estaban embarcadas en faraónicos planes de construcción de nucleares y sobraba el trabajo. José Emeterio fue uno de ellos. Entró en la construcción de Trillo, en Guadalajara, en 1983, “como ingeniero de cálculos dinámicos y de estructuras”. Pasó a Empresarios Agrupados y en 1985 a la Empresa Nacional del Uranio (Enusa). Esta es una empresa pública que proporciona el combustible que consumen las nucleares española. Allí pasó 23 años y llegó a ser director del negocio de combustible. “Enusa no es una empresa pública típica, ya que tiene más del 50% del negocio fuera de España”, cuenta por teléfono desde Pittsburgh.

De ahí pasó a llevar Westinghouse en el sur de Europa, oficina que se dirigía desde Madrid. Hace unos años, enseñaba orgulloso la oficina en el centro de Madrid desde la que ingenieros españoles se encargaban de cálculos básicos para construir reactores en China. “No somos tan improductivos como se dice, nuestros ingenieros son competitivos en coste y flexibles. Si un sábado están cimentando en China y tiene que estar aquí todo el mundo por si hay problemas, vienen todos a trabajar”.

Era un tipo respetado y conocido en el sector —fue presidente de la Sociedad Nuclear Española entre 2009 y 2010— cuando su empresa le reclamó para la sede central. “Hace cuatro años llegué a EEUU a llevar el negocio de combustible, después ascendí a llevar también el de las fábricas y desde verano soy presidente en funciones. Para un español es un sueño”. No es el perfil de tiburón que asciende joven, sino que la presidencia le llega con 57 años. La empresa debe decidir a final de año si lo renueva o no, pero para él ya es un sueño. “Es un honor ser presidente de esta empresa. Lo tomo con cierto respeto porque es una empresa con mucha historia”.

Heredera de la Westinghouse Electric Company, fundada por George Westinghouse en 1886, Westinghouse nuclear conectó a la red en 1957 el primer reactor nuclear de agua presurizada. De los 430 reactores nucleares que hay en el mundo, un tercio tienen tecnología Westinghouse, lo que la hace “la mayor capacidad instalada del mundo”, según la firma. Desde 2006 pertenece a la japonesa Toshiba, que en 2015 sufrió un escándalo sobre la contabilidad de su filial nuclear al ocultar pérdidas por 1.300 millones de dólares.

Ahora tienen cuatro reactores en construcción en China de su diseño estrella, el AP1000. “Esperemos conectar en 2017 los dos primeros AP1000 a la red en China. Ahora están en pruebas funcionales en caliente. Para ser el primer AP1000, lo hemos hecho prácticamente dentro de los márgenes de presupuesto y con un retraso de dos años, que para ser el primero era esperable”. Westinghouse vende que su diseño es sencillo y que no se va de precio y tiempo. No lo dicen directamente, pero lo contraponen al EPR de Areva, su competidor francés.

“China espera construir una flota de AP1000 y creo que se va a consolidar como el reactor pasivo de tercera generación para el futuro. Es un reactor que se refrigera por fuerzas naturales. En un caso como el de Fukushima, se mantendría refrigerado por convección natural, sin intervención externa”. Es José Emeterio el que saca la palabra maldita en el sector nuclear: Fukushima. Sostiene que una vez pasado el primer impacto, se verá que su influencia sobre el sector nuclear no es tan, tan negativa: “Hubo reacciones rápidas, de Alemania por ejemplo, pero ha mejorado la seguridad y ya estamos en un momento distinto”.

Señala que si se cayeron proyectos fue por Fukushima, pero también “porque coincidió con la crisis económica, que hizo que se pospusieran decisiones de inversión”. “No descarto que en dos o tres años veamos proyectos nuevos en EEUU. Sin la nuclear no hay un mix que cumpla los requisitos de París contra el cambio climático”.

El ingeniero no tiene más que buenas palabras para EEUU: “A veces se critica desde fuera el modelo americano, pero aquí la gente tiene muchas oportunidades. En Pittsburgh, solo hay un 4% de desempleo y ves carteles de negocios que buscan gente y el nivel de vida es alto”. No ha notado ningún problema por ser extranjero, más allá de que por gentileza en alguna ocasión le hayan servido comida mexicana en su honor. “Si en cuatro años he pasado por tres puestos, es evidente que no he tenido ningún problema. He estado con el secretario de Energía y en misión comercial con la secretaria de Comercio. Me he reunido con embajadores de EEUU en la India, China, Ucrania… y siempre me han tratado como a un americano más. El Gobierno de EEUU es muy serio y entiende esas cosas”.
La única pregunta que esquiva es la de qué opina el español que es CEO de una compañía americana sobre Donald Trump y sus propuestas sobre la inmigración. Se ríe y da la respuesta estándar: “Es una de las elecciones más inciertas, el debate es tremendo y no se sabe lo que va a pasar. Que pase lo mejor y espero que los americanos sepan decidir”. Claro.

De Air Nostrum a Boluda: los españoles buscan su hueco en la Cuba pos-Obama

Socorro Fernández 15 octubre, 2016

El nuevo Gobierno español tiene deberes en Cuba. La ausencia de un Ejecutivo estable en el último año ha hecho que los intereses empresariales en la isla pierdan el paso ante el empuje de otros países europeos. España es el tercer socio comercial del país. Pero ha bastado una visita del presidente francés, François Hollande, el pasado mes de mayo a La Habana y un trabajo callado de diplomacia para que dos firmas galas (Bouygues y Aeropuertos de París) se hayan hecho con el jugoso contrato de ampliación y explotación del Aeropuerto Internacional José Martí, la principal puerta de entrada de turistas. La española Aena competía y se ha quedado fuera.
En un país de economía planificada y un modelo hermético de contratación, la labor diplomática e institucional es casi tan importante como la calidad de los proyectos económicos que se plantean. Las primeras medidas para aliviar los efectos del bloqueo de la Administración de Barack Obama, la renegociación de la Posición Común de la Unión Europea y los llamados Acuerdos de París de reestructuración de la deuda externa con países de la zona euro han provocado un efecto llamada para empresas de todo tipo, convencidas de que algo está cambiando en el régimen de los Castro y que se abre una ventana de oportunidades. “Por aquí desfila la malanga y su puesto de vianda. Todo el mundo quiere venir a Cuba, pero el 80% no trae proyectos concretos”, explica el secretario general de la Cámara de Comercio de Cuba, Omar Fernández, en una reunión con una misión de empresarios españoles organizada por el Consejo de Cámaras de Comercio de la Comunidad Valenciana y la Generalitat valenciana en la que se ha empotrado El Confidencial.
Este tipo de misiones se ha disparado en los últimos años. Galicia, Murcia, Cantabria, el Ministerio de Industria, Exteriores…No son pocas las instituciones españolas que han puesto un pie en la isla para extrechar lazos. Cerca de 250 empresas españolas tienen intereses en la isla y desean ampliarlos y otras muchas buscan la forma de entrar en el país.
La valenciana Air Nostrum, aliada de Iberia en vuelos regionales, es una de las empresas que lleva algunos años explorando opciones de negocio. Su presidente Carlos Bertomeu ha viajado en la misión para ofrecer a las autoridades cubanas la posibilidad de prestar sus aviones para cubrir las rutas con Estados Unidos. En la compleja relación de amor-odio entre ambos países las compañías estadounidenses han comenzado a hacer trayectos a partir de las medidas de alivio del bloqueo decretado por Barack Obama, pero Cubana de Aviación no puede hacer uso el acuerdo bilateral porque hay sentencias en el país del Tío Tom que ordenan la incautación de bienes del Estado cubano para compensar expropiaciones durante la Revolución de Fidel Castro que sustituyó al régimen de Fulgencia Batista. “En este nuevo contexto de acuerdos bilaterales con Estados Unidos creemos que hay una oportunidad porque no hay compañía con bandera cubana que vuele allí”, afirma Bernabeu. “Hay una potencialidad en el tráfico y podemos aportar una flota ya financiada y la calidad de una línea europea”, añade en declaraciones a este periódico.
En ese sentido, este jueves se han iniciado los primeros contactos con los departamentos técnicos de Cubana de Aviación y Aerogaviota, empresas estatales con los que la compañía española ya tiene acuerdos de certificación de talleres. En enero de 2015 la aviación civil cubana (Instituto de Aeronáutica Civil de Cuba) habilitó el taller de Air Nostrum como organización de mantenimiento aprobada (OMA). Esta certificación ha sido renovada y permite reparar en los hangares españoles motoros de los aparatos ATR 42 y ATR 72 de Cubana de Aviación.
Proyectos de inversión en espera
En cualquier caso, todo es lento en Cuba. Adolfo Utor, presidente de Balearia, empresa en la que participa también Abel Matutes, sabe bien lo que significa esperar luz verde. Participa en la misión porque considera fundamental tener una presencia periódica en la isla y presentarse con el aval institucional. Pero hace ya más de año y medio que planteó a las autoridades cubanas la construcción de una terminal para ferris con una inversión de treinta millones de euros con la intención de ser la primera compañía en conectar La Habana y Florida por línea marítima de pasajeros y mercancías. Su proyecto llega acompañado de otro ligado a responsabilidad social corporativa para poner pequeños barcos solares en la Bahía de la Habana que permitan conectar distintos embarcadores de esta dársena de la Perla del Caribe. Pero como su iniciativa no está en el listado de proyectos prioritarios que el Gobierno cubano publica periódicamente, de momento sigue atascado en los despachos de las autoridades pese a que es uno de los empresarios que aportaría dinero fresco a la economía de país.
Vicente Quiles, adjunto a la presidencia de Vicente Boluda en Boluda Corporación Marítima, es cauto sobre las perspectativas reales de apertura y sus resultados. Lleva diez años viajando a la isla regularmente. Boluda tiene una sociedad mixta con el Estado cubano de contratación de marinería y personal marítimo. Ahora pretende explorar la posibilidad de participar en los remolcadores o en la modernización de astilleros, un sector incluido en la cartera de proyectos prioritarios, una suerte de biblia para inversores, porque lo que no está en esa cartera apenas recibe atención. “Cuba es un país muy difícil. Para estar aquí tienes que amarla mucho”, afirma.
Motocicletas con sirena para Ximo Puig
En cualquier caso todos advierten de lo conveniente de acompañar las misiones comerciales de una pata institucional para agilizar procedimientos. Cuba, un país altamente burocratizado, concede mucha importancia a la vertiente política. En este sentido, llama la atención como ha sido recibido el presidente de la Generalitat, Ximo Puig, acompañado con motocicletas policiales con sirena en sus trayectos por La Habana (allí las llamas “caballitos”). El dirigente valenciano ha mantenido encuentros con varios dirigentes de la cúpula del régimen para tratar de abrir puertas, entre ellos el vicepresidente del Consejo de Ministros, Ulises Rosales; el ministro de Comercio Exterior, Rodrigo Malmierca; o el ministro de Relaciones Exteriores, Bruno Rodríguez.
“El objetivo de nuestra visita es dar una oportunidad a las empresas valencianas y generar una plataforma de apoyo para éstas”, sostiene Puig. Aunque desde el punto de vista de la balanza comercial Cuba no es un socio fundamental sí tiene un valor estratégico como puerta de entrada al Caribe y Centro América. “El factor oportunidad es fundamental”, señala en referencia a la percepción de que el país puede entrar en una nueva fase si cambian las relaciones con Estados Unidos y la importancia de estar situados. Una continuidad que, no obstante, dependerá también del resultado de las elecciones americanas, pues mientras Hillary Clinton apuesta por rebajar o eliminar el bloqueo, Donald Trump ha advertido que tirará para atrás las medidas de acercamiento implantadas por Obama.

Abertis capta a su nuevo socio en Oriente Medio y le vende el 40% de la filial chilena

Socorro Fernández 11 octubre, 2016

Abertis está a punto de cerrar la venta de entre el 20 y el 40% de su filial de concesiones en Chile por entre 700 y 1.400 millones de euros a un fondo soberano de Oriente Medio. La operación, pendiente de las últimas autorizaciones del país latinoamericano, tiene dos objetivos estratégicos: obtener fondos para sus nuevas inversiones y reducir la deuda, así como encontrar un nuevo socio tras el divorcio con OHL.
La empresa catalana controlada por CaixaBank se ha dado prisa para sustituir a la constructora de la familia Villar Mir, que en los últimos dos meses y medio se ha desprendido de un 11,4% de Abertis por 1.410 millones de euros para salir de su atolladero financiero. Aunque al ‘holding’ de los Villar Mir aún le queda cerca de un 2,5%, se da por hecho que lo venderá en cuanto la cotización de la compañía gestora de autopistas digiera la última colocación acelerada.
Conocidas desde hace tiempo las intenciones de su ya exsocio, la dirección de Abertis, encabezada por Francisco Reynés, lleva meses negociando la búsqueda de un inversor que ocupe el lugar de OHL y le ayude a pujar por las numerosos activos de infraestructuras que están a la venta en todo el mundo. Últimamente, los aeropuertos, las autopistas y los activos eléctricos —Heathrow, Repsol, Gas Natural, Redexis o Madrileña de Gas han pasado a sus manos— son presa de los grandes fondos de capital riesgo especializados en este sector por la ingente liquidez que acumulan, contra los que las empresas industriales apenas pueden luchar.
Según distintas fuentes, Abertis tiene conversaciones muy avanzadas con un fondo soberano de Oriente Medio con el que firmará una alianza estratégica. El primer paso será la venta de una participación minoritaria de su negocio de concesiones en Chile, que agrupa la gestión de seis autopistas. En una fase inicial, le traspasará el 20% de esta sociedad por unos 700 millones de euros, ampliable hasta el 40%, por lo que la operación total ascenderá a 1.400 millones.
Fuentes del Banco Santander, que asesora la operación, han asegurado que con esta transacción Abertis obtendrá dinero fresco para financiar sus inversiones y reducir su alta exposición a Latinoamérica. Según el banco presidido por Ana Botín, el 100% de la división chilena de Abertis tiene un valor aproximado de 3.140 millones de euros, con una tasa de crecimiento acumulado del 7,71%. En 2015, esta filial obtuvo un beneficio de explotación o ebitda de 200 millones.
El sustituto de OHL vendrá, según otras fuentes próximas a las negociaciones, de un fondo soberano vinculado a Abu Dhabi, Qatar o Kuwait, con cuyos gobiernos Abertis ha mantenido conversaciones en los últimos meses. Estos tres países del Golfo Pérsico gestionan miles de millones a través de Abu Dhabi Investment Authority (ADIA), Qatar Investment Authority (QIA) y Kuwait Investment Authority (KIA). Las citadas fuentes declinaron identificar al comprador porque la firma del acuerdo es confidencial
Con el ojo puesto en México
Abertis Autopistas Chile es dueña del 100% de cinco concesiones viales interurbanas: Autopista del Sol (Santiago-San Antonio, 133 km), Rutas del Pacífico (Santiago-Valparaíso-Viña del Mar, 141 km), Autopista Los Libertadores (Santiago-Los Andes, 116 km), Rutas del Elqui (Los Vilos-La Serena, 229 km) y Autopista Los Andes (Ruta 60 Ch, 92 km). Las cuatro primeras fueron de las primeras autovías de peaje que se licitaron bajo el modelo de concesión a inversiones privados en el país, hace ya casi dos décadas. Asimismo, la empresa con sede en Barcelona tiene el 100% de la carretera urbana santiaguina Autopista Central (61 km), que atraviesa de norte a sur la capital chilena.
La compañía española está interesada en reducir su presencia en Chile, cuya economía se ha desinflado en el último año, y aumentarla en México. De hecho, Abertis sigue muy de cerca la venta de una autopista en manos de Goldman Sachs y cuyo importe asciende a 2.000 millones de euros, operación para la que le vendrán muy bien los fondos que le aporte su nuevo socio.

Renfe valora cinco ofertas del AVE con la vista puesta en la formación de Gobierno

Socorro Fernández 7 octubre, 2016

El AVE se ha convertido en la verdadera gallina de los huevos de oro para Renfe, y la operadora ferroviaria necesita alimentar su gran negocio, lo que se traduce en la necesidad imperiosa de ampliar a medio plazo la flota de trenes. Pero la compañía estatal es consciente de que ‘las cosas de Palacio deben ir despacio’, y aunque eso pueda parecer un sarcasmo hablando de alta velocidad no es menos cierto que Renfe va a hacer lo posible e imposible por esperar a la formación de un nuevo Gobierno antes de adjudicar el gran contrato del siglo, destinado a la adquisición de 30 nuevas unidades a partir del año 2018.
El mes de octubre es decisivo en el desenlace de un concurso internacional que se inició hace prácticamente un año, en noviembre de 2015, y que debía haberse resuelto este último verano. Renfe otorgó en principio un plazo de presentación de ofertas que terminaba el pasado 16 de mayo, habilitando un periodo adicional de dos meses para llevar a cabo los trabajos preceptivos de valoración técnica. El objetivo no era otro que dar tiempo al tiempo para asegurar la resolución del contrato una vez constituido el eventual Gobierno surgido de las segundas elecciones del 26-J.

El resultado de los comicios se demostró inescrutable a efectos prácticos y trastocó toda la planificación de Renfe. La estrategia de la compañía se vio favorecida, no obstante, gracias a la irrupción en el concurso de la multinacional canadiense Bombardier, que impugnó las bases de la licitación con un recurso parcialmente aceptado por los tribunales administrativos pero que, al final, provocaron la suspensión de la convocatoria inicial. Renfe tuvo que readaptar el pliego de condiciones y ampliar hasta finales de julio el plazo para la presentación de nuevas ofertas por parte de los diferentes contratistas
El nuevo calendario permitía un alargamiento del concurso hasta finales de octubre, dadas las vacaciones de agosto y los dos meses previstos para el análisis de las propuestas técnicas. En definitiva, es ahora, en el consejo de administración de este mes, cuando Renfe tiene que desvelar la decisión y elegir al socio que está llamado a convertirse en suministrador preferente del servicio de alta velocidad ferroviaria en España. No en vano, el contrato incluye el mantenimiento conjunto del material rodante a lo largo de los próximos 40 años.
La compra de los flamantes AVE tiene un especial carácter estratégico, tanto para Renfe como para los grandes constructores. El llamado ‘contrato del siglo’ puede resultar definitivo en la carrera mundial de la alta velocidad, otorgando al ganador del concurso una posición muy estable de liderazgo en el mercado internacional. Para la operadora, es fundamental disponer de una oferta de trenes que permita responder a una demanda estimulada a lo largo de los últimos años. En 2016, Renfe prevé unos beneficios en el AVE de 100 millones de euros que consolidarán los ‘números negros’ en la cuenta de resultados de la compañía por segundo ejercicio consecutivo.
La empresa pública necesita los trenes más que el comer, pero en medios cercanos al Ministerio de Fomento no se descarta que el concurso tenga que demorarse al menos unos días, a poco que las intenciones declaradas por Mariano Rajoy para evitar unas terceras elecciones sean confirmadas con una nueva sesión de investidura en la última semana de octubre. En este caso no tendría mucho sentido que Renfe se precipitase a resolver una operación de tal envergadura sin dejar opción a que el nuevo Gobierno dijera la última palabra. En juego están 2.642 millones de euros que harán las delicias de alguno de los grandes constructores, dejando compuestos y sin premio a todos los demás competidores.
Por lo pronto, la multinacional canadiense Bombardier ya se ha quedado fuera de la carrera y probablemente sea la más interesada en que el contrato termine ‘aparcado’ a la espera de cualquier nueva contingencia política, en especial si se impone la tesis de unas terceras elecciones en diciembre. Quizá también por eso Renfe se muestre decidida a llegar hasta el final con la adjudicación del contrato, si bien es cierto que los portavoces oficiales de la compañía que preside Pablo Vázquez se niegan a confirmar cualquier expectativa ni quieren hacer declaraciones sobre el calendario definitivo de la operación.
Renfe cuenta ahora con cinco ofertas encima de la mesa, de las que dos pertenecen a la empresa francesa Alstom, que presenta junto a su modelo español el tren francés de dos pisos conocido con el nombre de Euroduplex. Por su parte, la alemana Siemens compite con su tren Velaro, mientras que Talgo puja con la plataforma de alta velocidad Avril y CAF lo hace con el tren Oaris. Las propuestas técnicas se encuentran muy ajustadas a las bases del concurso, por lo que es previsible que la decisión final se decante en función de la oferta económica, cuyos sobres no serán abiertos hasta que no haya un nuevo Gobierno en España.